Maxx-Forum - лучший автомобильный форум в мире!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Maxx-Forum - лучший автомобильный форум в мире! » Истории в деталях » Краткая история MINI Classic


Краткая история MINI Classic

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

Александр Арнольд Константин (Алек) Иссигонис является создателем MINI Classic. В конце 1956 года он получил от Леонарда Лорда, шефа British Motor Corporation (BMC), срочное задание на создание "настоящего компактного автомобиля". Иссигонис был в восторге от этой идеи. Конструирование совершенного автомобиля малого класса всегда была одной из его любимых тем. Теперь нужно было разработать свои идеи за чертежной доской и реализовать их со своим коллективом. Его видение: четырехместный компактный автомобиль с оптимальным использованием салона и достаточно высоким уровнем комфорта, внешне и в техническом отношении совершенно отличный от всех современных автомобилей и доступный для всех.

Суэцкий кризис как катализатор проекта.

Своим возникновением проект обязан человеку, который не имел никакого отношения к автомобилям. Гамаль Абдель Насер, Президент Египта, 26 июля 1956 года, через месяц после вывода британских войск из зоны Суэцкого канала, распорядился о национализации Всеобщей компании морского Суэцкого канала и закрыл водный путь. Хотя британцы и французы, которым принадлежала бóльшая часть компании, в ответ на это и послали на канал парашютно-десантные войска, но движение по нему было прервано на несколько месяцев. Следствием этого стал стремительный рост цен на нефть и бензин, а Англия рассматривала возможность ограничения отпуска бензина на уровне десяти галлонов в месяц. Казалось, что в течение длительного периода шансы на успех на рынке будут иметь только очень экономичные автомобили.

Большие планы с маленьким бюджетом.

Цель казалась ясной: разработка экономичного компактного автомобиля в соответствии со славными традициями предвоенной модели Austin Seven и легендарного Morris Minor. Поскольку в этот момент компания BMC - так же как и многие другие автопроизводители - располагали очень ограниченными финансовыми средствами, Лорд по возможности сократил расходы и сроки на опытно-конструкторские работы. Поэтому условием для будущего компактного автомобиля стало использование освоенного двигателя из текущего производства. Фирма British Motor Corporation (BMC) возникла в 1952 году в результате экономически необходимого объединения британских автопроизводителей и выпускала в том числе марки Austin, Morris, Riley и Wolseley.

Экономия места: передний привод и двигатель поперечного расположения.

Иссигонис выбрал переднеприводную концепцию с поперечным расположением двигателя. В качестве силового агрегата речь могла идти только о так называемом двигателе серии "A". Двигатель с рабочим объемом 948 см3, как в модели Morris Minor, развивал 37 л. с. Даже этой мощности было более чем достаточно: первый опытный автомобиль с этим двигателем разгонялся до внушительной максимальной скорости 150 километров в час, которая, правда, для маленького автомобиля была чрезмерной: ни ходовая часть, ни тормоза не были рассчитаны на подобные нагрузки. Поэтому мощность снизили до 34 л. с., уменьшив для этого рабочий объем до 848 см3, которые, тем не менее, позволяли разгоняться до максимальных
120 км/ч.

Обращали на себя внимание ставшие позднее для MINI Classic характерными отогнутые наружу фальцы между крыльями и кузовом. Причиной этому послужила простая экономичность: с точки зрения технологии наружные сварные швы выполнять значительно дешевле. Вторым признаком технологии, ориентированной на невысокие издержки, были петли дверей, также расположенные снаружи. В духе минимализма, разумеется, было выполнено и оснащение салона: для открытия двери служил простой тросовый привод, перед водителем и передним пассажиром вместо передней панели протянулась небольшая полка. В середине располагался спидометр с счетчиком пробега в милях и указателем уровня бензина. Под ними находилось два переключателя для стеклоочистителя и света - и все. Отопитель предлагался только за дополнительную плату. Даже украшенная хромированными элементами более дорогая версия в базовой комплектации не имела отопителя, но зато была снабжена ковровым покрытием пола, кожаными вставками на сиденьях и пепельницей.

Легкоатлет: автомобиль массой 600 килограмм.

Масса MINI Classic в базовой комплектации составляла примерно 600 килограмм, в нем было достаточно места для четверых и небольшого багажа. Если багажника емкостью 195 литров было недостаточно, заднюю крышку можно было просто оставить открытой, так как она откидывалась вниз, что позволяло разместить и более или менее надежно закрепить даже более крупные предметы багажа. Причем это не было какой-то тайной подсказкой: глянцевые проспекты яркими красками демонстрировали эту дополнительная возможность погрузки.

Дебют 26 августа 1959 года.

Наконец 26 августа 1959 года состоялась премьера MINI Classic, причем во всех странах, где была представлена компания BMC.
Сначала он вышел на рынок в двух вариантах под названиями Morris Mini-Minor и Austin Seven, которые отличались друг от друга лишь решеткой радиатора, цветом кузова и колпаками колес. Зато производились они на разных заводах, Austin собирали в Бирмингеме, а Morris - в Оксфорде. Позднее компания BMC выпускала обе версии на обоих заводах. На родине MINI Classic стоил 496 фунтов стерлингов, это был второй среди самых доступных автомобилей.

Достойный своей цены, но не дешевый.

"Потрясающий Austin Seven" - на первом рекламном снимке буква "v" была повернута на 90 градусов - составил конкуренцию более дорогим, но признанным в Европе автомобилям: Volkswagen, Renault Dauphine и Fiat 600. Легендарный английский специализированный журнал "The Autocar" так аттестовал новичка: "Часто мода порождает автомобильных уродцев, но если за дело берутся дельные и разумные инженеры, то результат может оказаться чрезвычайно удачным". Хотя британской новинке удалось прочно утвердиться среди конкурентов благодаря международной специализированной прессе, продажи начались скорее сдержанно. Для молодых покупателей новый автомобиль несмотря на благоприятную цену все же был дороговат, для покупателей с более высокими заработками - слишком спартанским. Немецкий журнал Motor Revue в 1960 году писал о Austin Seven в обзоре тестов: "Самый интересный из всех (за исключением цены). Поэтому нового чудо-автомобиля (подвеска на резиновых подушках, четырехцилиндровый двигатель поперечного расположения, двигатель и коробка передач в масляном картере, дешевые 10-дюймовые шины, необычайно большой салон, небольшая площадь на дороге) у нас не видно. Автомобиль заслуживает другой участи, ведь у нас часто за бóльшие деньги покупают менее совершенные автомобили - нашим покупателям недостает ясного взгляда". 5780 DM стоил тогда MINI Classic у импортера - например, Volkswagen можно было приобрести за 4600 марок, а новый BMW 700 Sport - за 5650 DM.

Королевская "помощь на старте".

Даже тот факт, что для парковки MINI Classic, имевшего длину три метра и пять сантиметров, требовалось свободное место всего 3,50 метра, не привлекал так, как этого ожидали. Но затем лондонская богема открыла для себя этого "любителя поворотов", и первым был лорд Сноудон, супруг принцессы Маргарет. Сама королева, ее сестра, лично позволила Алеку Иссигонису продемонстрировать для нее MINI Classic в пробной поездке, что, наконец, обеспечило компактному автомобилю необходимый имидж. В США также заинтересовались новинкой из Европы и приняли ее доброжелательно. В 1960 году ведущий американский специализированный журнал писал: "Austin - это, пожалуй, самый маленький полноценный автомобиль в мире. Мы должны признать, что в нем отнюдь не тесно вчетвером и даже удобнее, чем в некоторых наших больших автомобилях. И хотя он довольно забавный, это очень реальный автомобиль, хорошо сделанный и обладающий большими возможностями".

Новые вариации уже в первый год производства.

В 1959 году с конвейеров сошли 19749 экземпляров Austin Seven и Morris Mini-Minor, еще через год их было уже 116677. Вместе с успехом росли и требования к MINI Classic. В 1960 компания BMC отреагировала двумя вариантами - Van и Estate. Как закрытый коммерческий автомобиль, так и остекленный со всех сторон универсал имели две задние двери. Но только в 1961 году стало по-настоящему ясно, какие возможности таил в себе MINI Classic: в начале года появился самый маленький грузовик, Mini Pick-up. Две их противоположности через полгода образовали люксовую часть модельного ряда - Wolseley Hornet и Riley Elf с роскошно оформленной облицовкой радиатора и задними крыльями в виде "ласточкина хвоста". Наконец, во втором полугодии появился вариант, который внес наибольший вклад в создание легенды MINI Classic - Cooper.

Спортивный вариант: Mini Cooper.

Еще задолго до того, как Алек Иссигонис начертил на бумаге свои легендарные эскизы для MINI Classic, его связала дружба с конструктором гоночных автомобилей Джоном Купером. Главный конструктор BMC ценил компетентное мнение своего коллеги, поэтому Купер с самого начала был посвящен в разработку MINI Classic. По мере того, как вырисовывался проект, у Купера росла уверенность в том, что именно этот новый автомобиль станет тем, что он уже давно искал, - базой для спортивного автомобиля, который мог конкурировать с тогдашним Lotus Elite. Купер занялся тюнингом сразу, как только получил новый компактный автомобиль.

Купер обратился к Иссигонису с предложением разработать маленький GT на основе MINI Classic. Джордж Харриман, к тому времени шеф BMC, дал себя убедить в правильности идеи Купера и одобрил выпуск небольшой серии в 1000 экземпляров Mini Cooper, чтобы проверить реакцию публики. Рабочий объем двигателя не должен был превышать одного литра. Поэтому Купер компенсировал увеличенный им с 68,3 до 81,3 миллиметра ход поршня уменьшением диаметра цилиндра с 62,9 до 62,4 миллиметра. Для четырех цилиндров получился рабочий объем ровно 997 сантиметров3. Степень сжатия увеличилась с 8,3 до 9,0, кроме того, были использованы увеличенные впускные клапаны и двойной карбюратор. Другие изменения: рассверленное выпускное окно и усиление блока цилиндров для восприятия дополнительной мощности. Кроме того, Купер изменил в коробке передач отдельные передаточные числа для повышения соответствующих значений максимальной скорости. В результате мощность двигателя увеличилась до 55 л. с., а максимальная скорость - почти до 136 км/ч. Чтобы параметры замедления соответствовали возросшей мощности, Купер установил на передние колеса 7-дюймовые тормозные диски Lockheed.

Высшее достижение: Mini Cooper S.

Реакция на этот автомобиль, появившийся на рынке в сентябре 1961 года, напоминала эйфорию и свидетельствовала лишь об одном: клиенты хотели еще больше мощности. Иссигонис и Купер увеличили рабочий объем двигателя с 848 до 1071 см3, что обеспечило максимальную мощность 70 л. с. Разумеется, это вызвало повышение максимальной скорости до 160 км/ч, поэтому Джон Купер переработал и тормоза. Диаметр дисков увеличили до 71∕2 дюйма, тормоза Cooper S, дебютировавшего в 1963 году, отныне стали оснащаться усилителем тормозного привода.

Путь к славе: ралли Монте-Карло.

С самого начала MINI Classic был словно создан для ралли:
уже через шесть месяцев после его дебюта шесть заводских автомобилей стартовали в ралли Монте-Карло 1960 года. Однако должно было пройти еще три года, прежде чем скоростные малолитражные автомобили стали конкурентоспособными. В 1963 году Рауно Аалтонен одержал победу в классе, прежде чем в 1964 году маленьким автомобилям удалось добиться большого прорыва: Пэдди Хопкирк в борьбе с мнимым превосходством более мощных конкурентов на своем красном Cooper S выиграл это наиболее значительное европейское ралли. Триумф Mini Cooper стал полным, когда его коллеги по команде Тимо Мякинен занял четвертое место, а Рауно Аалтонен - седьмое. Эта победа положила начало беспримерной карьере MINI Classic как первого массового спортивного автомобиля послевоенного времени: этому маленькому "британцу" многие международные знаменитости уступили как в ралли, так и на кольцевых трассах. Стоит ли говорить о росте репутации компактного автомобиля.

Горькое разочарование: спорная дисквалификация 1965 года.

В 1965 году Мякинен со своим штурманом Полом Истером продолжил историю успеха Mini Cooper и уверенно победил в ралли Монте-Карло. Он был единственным пилотом, проделавшим тысячи километров без единого штрафного очка. Год спустя армада MINI считалась фаворитом Монте-Карло. Однако все вышло по-другому. Мякинен, Аалтонен и Хопкирк заняли три первых места. Но автомобилям победителей после окончания ралли еще предстояла восьмичасовая техническая экспертиза. В результате члены комиссии установили, что четыре дополнительные фары перед решеткой радиатора не в полной мере соответствуют положениям французских правил допуска автомобилей к эксплуатации. Это означало дисквалификацию. Такое решение стало одним из самых спорных в истории ралли Монта-Карло.

1965 год: миллион автомобилей MINI Classic.

В августе 1964 года компания BMC представила еще один вариант MINI Classic, который изначально был рассчитан на использование в армии: MINI Moke - открытый со всех сторон четырехместный пикап, который продавался в течение четырех лет. Иссигонис внедрил в массовое производство гидроэластичную подвеску для модели более высокого класса MINI Saloon. В этой частично гидравлической системе упругие и амортизирующие элементы передней и задней подвесок были соединены друг с другом по левой и правой сторонам и обеспечивали повышенный комфорт.

Привлекательной была вся линейка моделей MINI Classic, в результате годовое производство выросло до первого рекордного значения в 244359 автомобилей. Через год после этого MINI Classic преодолел магический рубеж в миллион экземпляров. В том же году Иссигонис подготовил для серийного производства и включил в список оснащения автоматическую коробку передач. Тем самым MINI Classic стал одним из очень немногих компактных автомобилей, оснащенных подобной опцией для автомобилей высшего класса. Кроме того, автоматическая коробка передач, монтажный объем которой лишь незначительно отличался от объема, занимаемого механической коробкой, имела четыре передачи для движения передним ходом. Даже роскошные автомобили в то время как правило имели три такие передачи.

1967 год: переработка модели.

В 1967 году наступило время для основательной переработки MINI Classic. В результате он получил более мощный двигатель с рабочим объемом 998 см³, который отличался прежде всего повышенным с 44 до 52 Нм крутящим моментом. Одновременно мощность увеличилась до 38 л. с. Через два года к MINI Classic присоединился MINI Clubman, имевший незначительно увеличенные размеры и измененную переднюю часть. Эта модель длиной 3165 миллиметров была почти на одиннадцать сантиметров длиннее оригинала, версия с кузовом универсал, называвшаяся MINI Estate, в дину составляла ровно 3,4 метра. Ширина, высота и база не изменились. MINI Clubman в базовом варианте оснащался литровым двигателем мощностью 38 л. с. Mini Cooper был исключен из производственной программы и заменен 59-сильной топ-моделью с двигателем объемом 1,3 литра с обозначением Mini 1275 GT. И еще несколько деталей подверглись изменениям в 1969 году: передние сдвижные стекла, которые устанавливались на MINI Classic с самого начала, на всех моделях уступили место опускным стеклам, наружные петли дверей переместились внутрь, а на капоте красовался собственный фирменный знак MINI Classic.

1972 год: три миллиона проданных MINI Classic.

1972 год, через 13 лет после дебюта, стал одним из самых успешных в истории MINI Classic: спрос был так велик, что выпуск составил 306937 экземпляров, в это число вошел и трехмиллионный компактный автомобиль, считавшийся уже классическим. Почти ежегодные мероприятия по доработке модели обеспечивали высокий уровень привлекательности MINI Classic. Так, с 1974 года в качестве опции для 1275 GT предлагались колеса системы Denovo - ранняя версия безопасных шин Dunlop, которые при потере давления не соскакивали с дисков. В том же году в стандартную комплектацию базовой модели 850 был включен отопитель.

В 1976 году MINI Classic прокладывал новые пути: своих покупателей находили специальные модели с различными акцентами - от спортивных до модных, от подчеркнуто изысканных до по-юношески дерзких. С 1980 по 1983 год производственная программа была ограничена, производство Clubman, Estate и Van было прекращено. Остался только один MINI Classic с литровым двигателем мощностью 40 л. с. Однако покупатели оставались ему верны: в 1986 году с конвейера завода в Лонгбридже сошел пятимиллионный MINI Classic.

1990 год: возвращение Cooper.

После официального прекращения выпуска моделей Cooper их "крестный отец" Джон Купер продолжал и дальше разрабатывать и продавать комплекты для повышения мощности для MINI Classic. В 1990 году компания Rover Group, временно отвечавшая за марку MINI Classic, увидела шансы на успех на рынке и возродила Mini Cooper. В силу растущих требования к качеству ОГ в 1992 году было прекращено производство литрового двигателя с карбюратором, и после этого все модели оснащались только мотором "1275" с впрыском топлива. С 1993 года предлагалась также официальная версия кабриолета, которая до этого была разработана и продавалась в Германии. Наконец, в 2000 году производство классического MINI Classic было завершено. Более 5,3 миллиона экземпляров всемирно известного английского компактного автомобиля в разных вариантах вышло из стен заводов, в том числе почти 600000 автомобилей, собранных в период с 1959 по 1968 год на заводе в Оксфорде. Но даже через 41 год это был еще далеко не конец. В 2001 году MINI One и MINI Cooper начали новую главу в истории английской марки.

25 ноября 2006 г.
© www.test-drive.ru

2

Легенды об одной легенде.

Первым был лорд Сноудон: именно он, друг Алека Иссигониса, имел честь "вывести" MINI Classic в лондонский высший свет. Одним из первых покупателей он мчался по британской столице, восхищаясь компактными размерами и великолепной управляемостью. Будучи супругом принцессы Маргарет, он воспользовался своим влиянием, чтобы Иссигонис получил шанс продемонстрировать компактный автомобиль его свояченице, королеве Елизавете. Когда она лично заняла место рядом с Иссигонисом и проехала с ним круг по Большому парку Виндзорского дворца, в судьбе MINI Classic произошел прорыв.

Элегантная отделка, имитирующая плетение.

Вскоре после лорда Сноудона в начале 60-х годов во вкус MINI Classic вошел Питер Селлерс, один из знаменитых английских актеров. Он обосновал новую тенденцию, снабдив спартанский компактный автомобиль изысканной внутренней отделкой и внешней оболочкой кузова в виде "корзиночного плетения". Спустя годы этот дизайн так понравился монакскому регенту, что князь Монако Ренье заказал себе MINI Classic с отделкой, имитирующей плетение.

Слабость Питера Селлерса к MINI Classic, разумеется, этим не ограничилась: он не только оснастил один из своих любимых автомобилей задней крышкой с креплением на крыше, но и в течение многих лет одаривал своих спутниц жизни автомобилями MINI Classic с исключительно индивидуальной отделкой. Этому примеру последовали многие и неизвестно, стали ли 20000 фунтов стерлингов, которые один арабский любитель вложил в свой MINI Classic, вершиной индивидуализации.

Для начинающих: Ники Лауда начинал на MINI Classic.

После своей стремительной спортивной карьеры, которая увенчалась победой в ралли Монте-Карло в 1964 году, MINI Classic послужил бесчисленным начинающим гонщикам в качестве первого гоночного автомобиля. Некоторые из них позднее снискали всемирную славу. Одного из них зовут Ники Лауда. В одном интервью он вспоминал:
"Имидж Cooper S в глазах таких, как я, был фантастическим, таким он стал двумя-тремя годами раньше благодаря победе в Монте-Карло. Я до сих пор вижу перед собой картины с тысячью прожекторов и кожаными ремнями на капоте. То, что подобный автомобиль смог выиграть Монте-Карло, - это было просто грандиозно. А когда у меня самого появился этот автомобиль, моим восторгам не было конца. Он управлялся так легко и просто, был таким острым и быстрым, это было великолепно". Вскоре после этого Лауда выиграл свою первую горную гонку на своем MINI Classic, его дальнейшая карьера стала легендой.

Кинозвезда: три MINI Classic сделали "Ограбление по-итальянски".

Никто не знает, сколько раз MINI Classic использовали в кино и на телевидении в качестве "статиста" или аксессуара. Но он является одним из очень немногих автомобилей, которые играли и главные роли. Такие, как в снятом в 1969 году классическом фильме "Ограбление по-итальянски" с Майклом Кейном. Действие этой ленты крутится практически вокруг одной темы, а именно лихой гонки с преследованием при участии трех Mini Cooper в итальянском городе Турине. Сразу после премьеры фильма компания Rover выпустила специальную серию автомобилей, которые были оформлены так же, как "герои" фильма и имели надпись с названием фильма.

"Сверх-MINI": Twini с двумя двигателями.

Разумеется, MINI Classic был также удобным объектом для тюнинга, а часть автомобилей подверглась экстремальной переделке: под капотом находили место шестицилиндровые и турбированные двигатели, устанавливалась жесткая, как доска, ходовая часть. Были испробованы все мыслимые варианты. Однако венец создал сам Алек Иссигонис: в 1963 году на базе одного из прототипов Moke он построил Twini - с двумя двигателями. Впереди работал четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 950 сантиметров3, сзади полуоси задних колес приводил в движение базовый двигатель объемом 850 сантиметров3. Джон Купер занялся дальнейшей разработкой и сделал MINI Classic с двумя двигателями объемом 1275 см3, которые вместе развивали почти 180 л. с. Этот автомобиль, в свою очередь, стал прототипом для гоночного Twini, который компания BMC собиралась использовать в Targa Florio - знаменитой кольцевой гонке на Сицилии. Двухмоторный "спортсмен" хотя и показал блестящее время прохождения кругов, но после небольшой дистанции отказал задний двигатель, и "сверх-MINI" остался без победы.

25 ноября 2006 г. 12:36
© www.test-drive.ru


Вы здесь » Maxx-Forum - лучший автомобильный форум в мире! » Истории в деталях » Краткая история MINI Classic